YAKIN ZAMANDA UÇUŞLARINA BAŞLIYOR

Muharip uçaklar ve İHA’lar için geliştirilen ASELSAN Milli AESA Uçak Burun Radarının ilk uçuşu 15 Şubat 2024’te görev bilgisayarı da millileştirilen F-16 ÖZGÜR Platformu ile gerçekleştirildi. Milli AESA Uçak Burun Radarı, çok yakın zamanda AKINCI ile de uçuşlarına başlayacak. 2024 yılı içinde başka jet uçakları ile diğer milli İHA’lara entegrasyonların yapılmasının ardından uçuşlar gerçekleştirilecek. Gök Vatan’daki çelik kanatların olmazsa olmaz parçası niteliğindeki AESA Uçak Burun Radarının otomatik tanıma, çoklu hedef takibi, yer haritalama, mesafe ölçümü, otomatik irtifa belirleme, SAR ile bulut altı gözetleme, yapay zekâ destekli algoritmalar ile otomatik hedef sınırlama, geniş bantta radar spektrumu izleme (ESM), yönlü elektronik karıştırma (ECM) ve mühimmata daha etkin güdüm kazandırma kabiliyetleri bulunuyor.

‘ENDER KURUMLARDAN BİRİSİ HALİNE GELDİ’

ASELSAN Genel Müdürü Ahmet Akyol, F-16 ÖZGÜR, HÜRJET, Milli Muharip Uçak (KAAN), AKINCI, KIZILELMA ve ANKA-3 İHA’larda AESA teknolojisine sahip burun radarlarının çalışacağını açıkladı. ASELSAN’ın sahip olduğu AESA teknolojisini ‘kara-hava-deniz’ fark etmeden tüm faaliyet alanlarında geliştirdiği radar sistemlerinde kullandığına dikkat çeken Akyol, “ASELSAN, söz konusu teknolojileri tüm alanlara uygulamasıyla dünyadaki ender kurumlardan birisi haline geldi. AESA Burun Radarının milli olarak geliştirilmesi sayesinde tüm bilgi birikimi ve teknolojiyi ASELSAN kendisi üretebilir ve müdahale edebilir hale geliyor. İlave olarak, benzer bir radar yurt dışından tedarik edildiğinde gizlilik ve çeşitli kısıtlar sebebiyle sağlanamayacak birçok yetenek de Türk Silahlı Kuvvetlerine sağlanıyor” diye konuştu.

Savaş uçağı AESA Burun Radarı özelinde global pazar büyüklüğünün yıllık 5 milyar olduğu tahmin ediliyor. Devam eden ihracat görüşmelerinin gerçekleşmesi ve özellikle uçan platformların yurt dışı satışları ile birlikte ASELSAN radarlarının hava platformları global pazarında belirleyici rol oynaması bekleniyor. Bunların yanı sıra, hava savunma, deniz platformları ve gözetleme radarları alanında da geliştirilen yüksek teknolojili ASELSAN AESA radarları ile pazar payının artması öngörülüyor. 

Dünya üzerinde sadece ABD, İngiltere, Fransa, İsveç, Güney Kore, Japonya gibi sayılı ülkeler savaş uçakları için AESA radarı üretebiliyor. Türkiye ASELSAN AESA radarı ile böylece bu teknolojiye sahip sayılı ülkeler arasına girdi. 

İKİ AYDA 29.5 MİLYON YOLCU TAŞINDI

Uraloğlu, 2024 yılının ilk iki ayında havalimanlarına iniş-kalkış yapan uçak sayısının iç hatlarda 128 bin 365, dış hatlarda ise 102 bin 391 olduğunu belirterek üst geçişler ile birlikte toplam 309 bin 529 uçak trafiğine ulaşıldığını bildirdi. 2024 yılı şubat sonunda hizmet verilen uçak trafiğinin 2023 yılının aynı dönemine göre yüzde 7,9 artış gösterdiğinin de altını çizen Uraloğlu, “Havaalanlarımız İç hatlarda 14 milyon 284 bin 212, dış hatlarda ise 15 milyon 202 bin 885 yolcuya hizmet verirken direkt transit yolcular ile birlikte toplam 29 milyon 505 bin 779 yolcu havalimanlarımızı kullandı. Hizmet verilen yolcu sayısı ise geçen yılın aynı dönemine göre iç hatlarda yüzde 15,5 artarken dış hatlarda yüzde 17, toplam yolcu trafiğinde ise yüzde 16,2 gibi önemli oranda artış yaşadı” dedi. Uraloğlu, söz konusu dönemde havalimanlarında taşınan yük ve kargo miktarının ise iç hatlarda 125 bin 10 ton, dış hatlarda ise 537 bin 343 ton olmak üzere toplamda 662 bin 353’e ulaştığını bildirdi. 

İSTANBUL HAVALİMANI 11,8 MİLYON YOLCU TAŞIDI

Bakan Uraloğlu, Türkiye’nin dünyaya açılan kapısı olan İstanbul Havalimanı’nda ise iki aylık sürede; iç hatlarda 17 bin 497, dış hatlarda 61 bin 552 olmak üzere toplamda 79 bin 49 uçak trafiğine ulaşıldığını kaydetti. İlk iki ayda İstanbul Havalimanı’nı iç hatlarda 2 milyon 423 bin 993, dış hatlarda ise 9 milyon 352 bin 832 yolcu olmak üzere 11 milyon 776 bin 825 yolcunun kullandığını ifade eden Uraloğlu, “2024 yılı şubat sonunda hizmet verilen yolcu sayısı 2023 yılının aynı dönemine göre toplam yüzde 9 artış yaşadı” dedi. Uraloğlu, İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nda ise iki aylık sürede 37 bin 804 uçak trafiğine ulaşıldığını bildirerek, yolcu sayısının ise iç hatlarda 2 bin 930 bin 774, dış hatlarda 3 milyon 403 bin 604 olmak üzere toplamda 6 milyon 334 bin 378’e çıktığını açıkladı. Uraloğlu, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda şubat sonu itibariyle iç hat yolcu trafiğinin yüzde 18; dış hat yolcu trafiğinin yüzde 25 olmak üzere toplam yüzde 22 artış yaşadığını söyledi.

7 aylık hamile olan Debbie, Afrika’nın sıcağını geride bırakıp İngiltere’nin serin havasına kavuşacağı için memnundu. Yolculuk sırasında Debbie’ye 4 yaşındaki kızı Claire eşlik ediyordu. Eşi Duncan, o sırada henüz Fildişi Sahili’ndeydi; doğum iyice yaklaşınca o da Londra’da ailesine katılacaktı.

Uçak havalandıktan kısa süre sonra Debbie’nin sancıları başladı. Debbie yolculuğa çıkmadan önce doktor kontrolüne gitmiş, doğuma henüz 7 haftası olduğunu teyit ettirmişti. Hatta doktoru kendisine uçak yolculuğu yapmasında bir sakınca olmadığını belirten bir mektup bile vermişti. Ancak anlaşılan o ki bebek planlara uymak istemiyordu.

ANNE BEKLEMEK İSTESE DE BEBEK İSTEMEDİ

Debbie, başlangıçta sancılarına karşı direnmeye çalıştı. Doğumu bir hastanede yapabileceğini ümit ediyordu. Ancak kısa süre içinde bebeğin uçağın yere inmesini bekleyebilecek durumda olmadığı anlaşıldı.

Uçak mürettebatı Claire’le ilgilenirken, bir anne çocuk sağlığı organizasyonu için gittiği Gana’dan dönmekte olan Hollandalı doktor Wym Bakker da doğum sırasında Debbie’ye destek oldu.

Sabırsız kız bebek uçak Birleşik Krallık hava sahasının sınırında doğdu ve adı Shona Kristy Yves (kısaca SKY yani gökyüzü) oldu.

Duncan ikinci kızının doğum haberini eşinden değil uçağın pilotundan aldı. Bugün 30’lu yaşlarında olan Shona, Conde Nast Traveler’a yaptığı açıklamada, “Pilot babamı arayıp, ‘Kaptanınız konuşuyor, eşiniz doğuruyor’ demiş” diye anlattı o dakikaları.

Dr. Sailaja Vallabhaneni 2020’de uçakta meydana gelen doğuma yardımcı olmanın mutluluğunu yaşıyordu

GÖKTE DOĞANLARIN EN GENCİ 1 YAŞINDA

Shona, aşağı yukarı 70 kişilik bir özel insanlar topluluğunun üyesi. Bir uçak yolculuğu esnasında doğan bu kişilere İngilizce “skyborns” yani “gökte doğanlar” adı veriliyor.

Shona, öğrencilik yıllarında bir dijital gazetecilik projesi kapsamında kendisi gibi gökte doğanlar için bir internet sitesi kurdu. Bu kişileri belli bir çatı altında toplamak isteyen Shona, diğer gökte doğanların hayat hikâyelerini araştırdı.

Araştırması sırasında keşfettiği hikâyelerden birinin sahibi olan Matthew Dulles de Bara, Shona’dan birkaç yıl sonra New York-Orlando uçuşunda dünyaya geldi ve gazetelere haber oldu.

2015 yılında Taipei’den Los Angeles’a giden bir başka uçakta küçük bir kız dünyaya geldi.

Virgin Atlantic havayolu bünyesindeki ilk doğum 2004 yılında 36.000 fitte gerçekleşti. Bebeğe Virginia adı verildi. Charles Branson’ın sahibi olduğu şirket bir uçağın adını bu kızın anısına değiştirdi. Virginia’dan sekiz yıl sonra bu kez Virgin Atlantic’in Johannesburg uçuşunda bir erkek bebek doğdu.

Gökte doğanlar topluluğunun en yeni üyesi ise 19 Ocak 2023 günü Tokyo Narita’dan kalkıp Dubai Uluslararası Havalimanı’na yol alan 12 saatlik Emirates Havayolları uçağında dünyaya gelen bebek oldu.

İLK BEBEK 1929 DOĞUMLU

Ancak Shona’yı en çok heyecanlandıran, ilk gökte doğan bebeğin hikâyesini açığa çıkarmak oldu. Shona bu bebekle ilgili haberi, Florida’da yayımlanan bir yerel gazetenin 1929 tarihli kupüründe bulduğunu belirterek, “Baba bir uçak meraklısı ve doktormuş. Eşi hamileliğinin son dönemlerindeymiş. Anne doğumun yaklaştığını hissettiğinde uçağa binmişler ve bebek gelene kadar 2.000 fitte dolaşmışlar” dedi.

Shona bebeğe Airleen (air İngilizce hava demek) adı verildiğini de sözlerine ekledi.

Shona’nın bulduğu en ilginç gökte doğan hikâyelerinden biri ikiz kardeşlere aitti. Bu hikâyeyi ilginç kılan asıl şey, bebeklerden birinin havada diğerinin yere indikten sonra doğmuş olmasıydı.

Ancak ne yazık ki tüm gökte doğanların hikâyeleri bu kadar keyifli değil. Uçak tuvaletinde doğan ve anneleri tarafından terk edilen üç bebek de var.

1966 yılında Dakar-Kazablanka uçuşunda dünyaya gelen bebek Tonnie, doğumuna yardım eden uçuş görevlisinin kollarında.

HER 26 MİLYON YOLCUDA 1

Öte yandan Shona, havayolu şirketlerinin, sağlık kuruluşlarının ya da Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği gibi sektörel kuruluşların gökte doğanlarla ilgili kayıt tutmadığını da belirtti. Ancak 2020 yılında International Society of Travel Medicine’de yayımlanan bir makalede, 1929-2018 yılları arasında ticari uçuşlarda 74 bebek dünyaya geldiği, bunların 71’inin hayatta kaldığı ifade ediliyordu.

Havacılık sektörüne sağlık desteği veren MedAire şirketinin verilerine göre ise bu tür doğumlar her 26 milyon yolcuda 1 yaşanıyor. Şirketin küresel tıp direktörü Dr. Paulo Alves, “Uçuş sırasında doğum yaşanması çok ama çok nadirdir. Vakaları incelediğinizde bunların beklenmedik doğumlar olduğunu, bebeklerin prematüre olduğunu görebilirsiniz” dedi ve ekledi:

“Uçaklar doğum için en uygun yerler olmadığını söyleyebiliriz. Bunun birçok sebebi var. Bir kere hava basıncı düşük olduğu için bebek soluk alıp vermekte zorlanır. Bunu çok yüksek rakımlı bir yerde prematüre bir bebek dünyaya getirmek gibi düşünebilirsiniz.”

Daha da önemlisi uçaklarda gelişmiş ekipmanlar ya da doğum ve bebek bakımı konusunda uzman sağlık çalışanları olmadığından, yaşanabilecek bir aksaklık veya acil sezaryen ihtiyacı işleri daha da karıştırabiliyor. Son olarak yeni doğan bebeklerde orta kulak ile burnun arka kısmını birbirine bağlayan östaki boruları, hava basıncındaki değişimlerden olumsuz etkileniyor.

ACİL İNİŞ YAPILMIYOR, YOLA HIZLA DEVAM EDİLİYOR

Captain Laura blog’uyla tanınan deneyimli havayolu pilotu Laura Einstetler, uçakta yaşanan doğumlardaki risklerin sadece bebeğin prematüre olmasıyla sınırlı olmadığını ilk elden tecrübe edenlerden.

Einstetler, Conde Nast Traveler’a yaptığı açıklamada, “Los Angeles’tan Hawaii’ye uçtuğumuz bir yolculuğun ortalarında, 7 aylık hamile bir yolcumuz anormal derecede hızlı ve derin nefesler almaya başladı. Geçmişten gelen bir hastalığı vardı ve hamileliği nedeniyle ilaçlarını kullanamıyordu. En yakın havalimanına 2,5 saat uzaktaydık. Kendisini sakinleştirmeyi başardık ama oldukça kaygılı anlar yaşandı” dedi.

Uçuş esnasında yaşanan doğumlarda nasıl bir süreç işleyeceği de resmileşmiş değil. Çoğu zaman yolcu, birinci sınıf ya da ‘business’ sınıfı gibi daha geniş ve rahat bir kısma alınıyor. Bunun olamadığı durumlarda çevresi mümkün olduğunca boşaltılıyor. Einstetler, acil inişlerin de çok olası olmadığını belirterek, “Bu yolcuyu 39.000 fitten hastaneye götürmek en az 45 dakikamızı alır. Bu seçenek diğer yolcular için uygun değildir, havayolu şirketi için maliyetli olur ve uçağın planlarını bozabilir” dedi.

Hal böyle olunca, doğum başladığında uçuş ekibi ebelik görevini üstlenirken, uçak da planlanan destinasyona en kısa sürede varabilmek için hızını artırıyor.

Hamilelerle ilgili uçuş kurallarında da sektör genelinde uygulanan bir standart yok. Bazı havayolları 36 haftayı geçmiş yolcuları kabul etmezken bazıları, doktor raporu olduğu takdirde 40 haftaya kadar uçuşa izin veriyor. (40 hafta modelini uygulayan havayolu şirketlerinden biri olan Delta’nın sözcüsü Conde Nast Traveler’a yaptığı açıklamada, “Hamile kadınların doğum tarihinden önceki son dört hafta uçmaması ve uçağa binmeden önce doktoruna danışması tavsiye ediliyor. Ama bu sadece bir tavsiye” dedi.)

‘DÜNYA VATANDAŞI’ OLUYORLAR MI?

Peki uluslararası hava sahasında doğan bir çocuk hangi ülkenin vatandaşı oluyor?

MedAire yöneticisi Dr. Alves, bu konuda da evrensel bir kural olmadığını belirterek, “Uçağın içinin o ülkenin toprağı kabul edildiğini hatırlamakta fayda var” dedi. Yani Vatansızlığın Azaltılmasına Dair 1961 Sözleşmesi gereğince uçak, resmî kaydının bulunduğu ülkenin toprağı sayılıyor. Ne var ki bu çok da önemli olmayan teknik bir ayrıntı. Zira uçakta doğan çocukların çok büyük bir kısmı jus sanguinis (kan esası) gereğince anne ya da babalarının vatandaşı olduğu ülkenin vatandaşlığına giriyor. Bununla birlikte jus soli (toprak esası) uygulayan bazı ülkeler de var. Bu ülkelerde vatandaş olmak için orada doğmak yeterli oluyor.

1961 Sözleşmesi’nin uygulamaya konduğu nadir örneklerde ise çocuğun vatansız kalmasını önlemek için havayolu şirketinin kayıtlı olduğu ülkenin vatandaşlığı geçerli oluyor. Yani uçakta doğan çocukların “dünya vatandaşı” olduğu iddiası doğru değil.

Örneğin Shona Owen Birleşik Krallık pasaportu sahibi. Ancak pasaportunu yenileme zamanı geldiğinde “doğum yeri” hanesi Shona için sorun yarattı. Shona’nın eski pasaportunda özel durumlar için ayrılmış bir sayfada “Pasaport sahibi Sussex’in Mayfield ilçesinin 10 mil güneyinde bir uçakta doğmuştur” yazıyordu. Ancak Birleşik Krallık’ta pasaportlar Avrupa Birliği standartlarına uymak üzere değiştirilince bu sayfalar iptal edildi. Bunun sonucunda Shona, doğum yerini en yakın uygun kategori olan “denizde doğdu” olarak değiştirmek zorunda kaldı.

2015’te China Air uçuşunda meydana gelen doğum kameralara böyle yansımıştı

ÖMÜR BOYU BEDAVA BİLET YOK AMA…

Bu tür bürokratik sorunlar bir yana, uçakta meydana gelen başarılı bir doğum hem aile hem de havayolu şirketi için iyi haber sayılıyor ve çoğu zaman bir reklam malzemesine dönüşüyor. Örneğin Virgin Atlantic, uçakta doğan bebeğe 21 yaşına kadar kullanabileceği sınırsız bedava bilet armağan etmişti. British Airways de Shona’ya 18’inci yaş günü için istediği herhangi bir yere giderken kullanabileceği iki kişilik bilet hediye etti. (Shona bu biletlerle Avustralya’da yaşayan büyükannesini ziyarete gitti.)

Özetle, uçakta doğan bebeklerin ömür boyu uçağa bedava bindiği iddiası bir şehir efsanesinden öte değil. Ancak Shona yolculuk öncesi check-in yaparken uçakta doğduğunu belirtiyor ve bu sayede kabin yükseltme hakkından çoğu zaman ücretsiz faydalanabiliyor. Son olarak, kaderin bir cilvesi midir bilinmez ama, Shona’nın seyahat sektöründe çalıştığını ve sık sık uçak yolculukları yaptığını da belirtelim.

Conde Nast Traveler’ın “What Happens When a Baby Is Born on a Plane?” başlıklı haberinden derlenmiştir.

Altı aydır iş nedeniyle farklı ülkelerde yaşadıkları için romantik bir tatili hak ettiklerini düşünen Van der Pas, Herfkens’e sürpriz yapmak için bir seyahat planlamıştı. Vietnam’ın en büyük şehri Ho Chi Minh’ten Nha Trang’e gideceklerdi.

Bindikleri uçak oldukça küçüktü; 25 yolcu ve 6 mürettebat taşıyordu. 31 yaşındaki Herfkens klostrofobisi olduğundan uçağa binmek istememişti ama Van der Pas (ya da Herfkens’in deyişiyle Pasje), kendisini sakinleştirmek için “20 dakika uçacağız sadece” diye ufak bir yalan söyleyince ikna olmuştu.

Yolculuğun 40’ıncı dakikasında uçak aniden irtifa kaybetti. Van der Pas, Herfkens’e bakıp “İşte bu hoşuma gitmedi” dedi. Ardından uçak biraz daha aşağı düştü. Van der Pas’ın, Herfkens’in elini tuttuğu an, her şey kapkaranlık oldu.

“SAVAŞ YA DA KAÇ BURADA DEVREYE GİRİYOR”

Herfkens kendine geldiğinde fark ettiği ilk şey ormanın sesleri oldu. Sesler uçağın gövdesindeki bir yarıktan içeri sızıyordu. Bindikleri uçak Vietnam’da bir dağ sırasına çakılmıştı. Üzerindeki ağırlığın tanımadığı birinin cansız bedeni olduğunu fark etti sonra. Etrafına bakınca biraz ilerde Pasje’yi gördü. Yüzünde bir gülümsemeyle koltuğunda geri kaykılmıştı. O da hayatta değildi.

Yaşadıklarını The Guardian’a anlatan Herfkens, “Savaş ya da kaç burada devreye giriyor. Ben kesinlikle kaçmayı seçtim” dedi.

Kendine geldiğinde uçağın dışında, ağaçların arasındaydı. Bugün bile uçaktan nasıl çıktığını bilmediğini belirten Herfkens, “Aklımda sadece resimler var. Kokuları unutmak için çok uğraştım” diye konuştu.

O sırada takvimler Kasım 1992’yi gösteriyordu. Aradan geçen 30 yılı aşkın sürede davranışlarını analitik bir biçimde değerlendirebilecek hale gelen Herfkens, “Bu muhtemelen bir öz koruma mekanizması. Uçaktan çıkarken çok acı çekmiş olmalıyım” ifadelerini kullandı.

Herfkens hem duygusal hem de fiziksel acı çekiyordu. Pasje’nin ölümüne şahit olmak çok acı vericiydi. Öte yandan sadece kalçasında ve dizinde 12 kırık vardı, çenesi yerinden çıkmış, akciğerlerinden biri sönmüştü. Herfkens, “Uçaktan sürünerek çıkmış ve yere inmiş olmalıyım. Ardından emekleyerek enkazdan 25-30 metre daha uzaklaşmış olmalıyım” dedi.

ALTIN SARISI VE YEŞİL YAPRAKLARA ODAKLANDI

Herfkens, kazadan sonraki sekiz günü ormanın derinliklerinde geçirdi. Günler geçerken hayatta kalan yolcuların ağlama ve inleme sesleri de yavaş yavaş azalıyordu. Herfkens’in o zamanlara dair hatırladığı en önemli şey ise yapraklardı. Dört bir yanı sabah çiyinin ve güneş ışınlarının parlattığı altın sarısı ve yeşil yapraklarla çevriliydi. Herfkens, sık sık yapraklara odaklanıp etrafındaki cansız bedenleri, derisine yapışan sülükleri, hissettiği acıyı unutmaya çalışıyordu.

“Eğer orada neyin olmadığını kabullenirseniz, o zaman orada olanları görebilirsiniz” diyen Herfkens ekledi: “Nişanlımla bir plajda güneşlenmiyor olduğumuzu kabul ettim. Bunu kabul edince etrafımda olanları fark ettim – çok güzel bir ormanın ortasındaydım.”

Annette Herfkens, “Turbulence: A True Story of Survival” (Türbülans: Gerçek Bir Hayatta Kalma Hikâyesi) isimli kitabında bu felsefeye odaklanıyor. Ünlü bir oyuncunun girişimleriyle çekilmesi planlanan Herfkens’in hikâyesiyle ilgili film projesi, Covid-19 pandemisi nedeniyle iptal oldu. Herfkens şu an kendi dizisini ya da filmini çekmek için çalışıyor.

Annette Herfkens, “Turbulence: A True Story of Survival” (Türbülans: Gerçek Bir Hayatta Kalma Hikâyesi) isimli kitabında bu felsefeye odaklanıyor. Ünlü bir oyuncunun girişimleriyle çekilmesi planlanan Herfkens’in hikâyesiyle ilgili film projesi, Covid-19 pandemisi nedeniyle iptal oldu. Herfkens şu an kendi dizisini ya da filmini çekmek için çalışıyor.

Herfkens, ormanı sadece güzel bir yer olarak değil aynı zamanda güvenli bir yer olarak da gördüğünü söyledi. Peki bu nasıl olabilmişti? O güne kadar sürdürdüğü hayatın sonu anlamına gelen bir yer nasıl bir sığınağa dönüşmüştü?

YİYECEĞİ SUYU YOKTU AMA ÖLECEĞİNİ DÜŞÜNMÜYORDU

Herfkens için bu dönüşüm kazadan birkaç saat sonra başladı. Yaralı ve susuz halde yerde yatıp kurtarılmayı beklerken, tahvil piyasalarını düşünüyordu Herfkens. 6 aydır bir yatırım bankasının Madrid şubesinde çalışıyordu. İşlem odasındaki tek kadındı. Düşündüğü bir diğer şey de Lahey’deki annesiydi.

En inanılmaz olan şey ise yiyecek bir lokması ya da içecek suyu olmamasına karşın yerde yatarken öleceğini düşünmemesiydi. “Öleceğimi hiç düşünmedim. Anda kaldım. Beni bulacaklarına güvendim. ‘Ya bir kaplan gelirse’ diye düşünmedim. ‘Kaplanla geldiği zaman uğraşırım’ diye düşündüm. ‘Ya ölürsem?’ diye düşünmedim. ‘Ona öldüğüm zaman bakarız’ diye düşündüm” ifadelerini kullanan Herfkens, bugün kendindelik ya da farkındalık olarak bilinen pratiği adı konmadan hayata geçirmişti.

Aslına bakılırsa bu farkındalığı yaşamak zorunda kalmıştı Herfkens. Kazadan bir iki gün sonra yanındaki adam ölünce, Herfkens, ormanda tek başına olduğunu fark etmişti. “Hiçbir zaman o kadar tamamıyla yalnız olmamıştım. Paniğe kapıldım” diyen Herfkens’in sönmüş akciğeri nefes alıp vermesini zorlaştırıyordu. Nefes alabilmek için odaklandığını belirten Herfkens, “Bu sayede ana, şimdiye geri döndüm” dedi.

Bugün çeşitli organizasyonlarda motivasyon konuşmaları yapan Herfkens, hayatta kalmasını sağlayan şeyin ne olduğunu sık sık sorguladığını belirtti. Neden sadece o sağ kalmıştı? Bunun zeminini oluşturan özellikleri neydi? Herfkens, “Ben ailemin en küçük çocuğuydum. Çok sevildim ama yalnız da bırakıldım. Ebeveynim bana ne yapmam ve ne hissetmem gerektiğini söylemiyordu. Ben de içgüdüler geliştirdim” diye konuştu.

“TÜM DOĞRU ŞEYLERİ YAPTIĞIMI FARK ETTİM”

Yıllar sonra Herfkens, iş arkadaşı Jaime Lupa ile evlendi, New York’a taşındı ve iki çocuk dünyaya getirdi. Kızı Joosje’nin arkadaşlarının ve ailelerinin sık sık kendisine Vietnam’la ilgili sorular sorduğunu, kaza sonrası hayatta kalmayla ilgili kitaplar hediye ettiğini belirten Herfskens, “O kitapları okuyunca ormanda yapılması gereken tüm doğru şeyleri yaptığımı fark ettim” diye konuştu.

Örneğin suya ihtiyacı olduğunu biliyordu ve bunun için (tıpkı kitaplarda belirtildiği üzere) bir plan yapmıştı.

Yattığı yerden uçağın kırık kanadını görebiliyordu. Kanadın üzerindeki yalıtım malzemesi sünger gibi bir yapıya sahipti. Bunu fark eden Herfkens, dirseklerini parçalama pahasına kanata tırmanmış, acıdan bayılsa da orada biriken suyu içmeyi başarmıştı. Yağmur yağdığında bu su birikintileri tazeleniyordu. Herfkens her iki saatte bir, bir yudum su içiyor ve ardından kendini tebrik ediyordu. Bugün hâlâ aynı düzeni devam ettirdiğini söyleyen Herfkens, “Hayatta kalmanızı sağlayacak şeylerden biri de budur” dedi.

Nihayet sekiz günün sonunda kurtarma ekipleri uçağın enkazına ulaştı. Hayatta kalan tek kişi olan Herfkens’i bir hamağa yatırıp dağdan indirdiler.

ETKİLERİ BUGÜN HÂLÂ SÜRÜYOR

Herfkens birkaç ay içinde kendini topladı, hızla iyileşti. Kazadan üç ay sonra Madrid’e dönmüş, işinin başına geçmişti.

Bununla birlikte kazanın, kayıpların ve travmaların bıraktığı mirasın kendisini 30 yıldır şekillendirmekte olduğunu belirten Herfkens, nereye giderse gitsin su şişesini yanından ayırmadığını ve halen suyun “her şeyden daha lezzetli” olduğunu düşündüğünü söyledi.

 Uçak yolculuğu yapacağı zamanlarda mutlaka ön sıradan koltuk aldığını çünkü bir koltuğun arkasını görmenin kendisine üzerinde yatan cansız bedeni hatırlattığını da sözlerine ekleyen Herfkens, “Bir arkadaşımın Vietnam yemeği sipariş etmesi gibi küçük travma anları bazen beni pusuya düşürüyor” diye konuştu.

Herfkens için hayatta kalmak devam eden bir süreç. Pasje’nin yasını tutmanın da günlük hayatının bir parçası olduğunu söyleyen Herfkens, “Her yıl ölüm yıldönümünde onu ve eski eşimi anıyorum. Sonraki sekiz günü ve içtiğim her yudum suyu sayıyorum. Ardından kendime bir hediye alıyorum. Kendime iyilik yapmayı seviyorum. Bu konuda iyiyim” ifadelerini kullandı.

The Guardian’ın “I was the sole survivor of a plane crash. This is what I learned in eight days alone in the jungle” başlıklı haberinden derlenmiştir.

YENİ YATIRIMLAR 2025’E YETİŞECEK

Antalya’nın dünyanın önemli turizm merkezlerinden olduğuna işaret eden Uraloğlu, DHMİ tarafından yapılan ihaleyi en yüksek teklifle Fraport AG ve TAV Havalimanları Holding ortaklığı kazandığını ifade ederek, “Proje, toplam 3 fazda tamamlanacak olup, 1.faz 2022-2025 yılları arasında, 2.faz 2030 yılında ve 3.faz ise 2038 yılından sonra başlayacak şekilde etaplar halinde gerçekleştirilecektir. Genişleme kapsamında tamamlanacak işlerin büyük çoğunluğu ilk fazda yapılacak. Genişleme projesinin tamamlanmasıyla birlikte ülkemiz ekonomisine önemli ölçüde katma değer kazandırmasını bekliyoruz” dedi.

ANTALYA HAVALİMANI’NA 800 MİLYON EUROLUK YATIRIM YAPILIYOR

Proje ile havalimanı terminallerinin yüklenici firmaya 25 yıl süreyle işletim hakkı verdiğini ve herhangi bir yolcu garantisin de bulunmadığını ifade eden Uraloğlu, “Yaklaşık 800 milyon euroluk yatırımın 25 yıllık kira bedeli toplamı 8 milyar 555 milyon . Bu miktarın yüzde 25’i olan 2 milyar 138 milyon euroyu peşin aldık. Bu yatırım ile iç ve dış hatlar terminallerinin büyütülmesi, Devlet Konuk Evi, VIP Terminali, CIP Terminali, Genel Havacılık Terminali, uçak hangarları, kargo terminali, katlı otopark, DHMİ Hizmet Binası, DHMİ Lojmanlar, cami ile bunlara ait alt ve üst yapılar ile apron ve taksi yolları sözleşmede belirtilen tarihe kadar bitirilerek hizmete alınacak” açıklamasında bulundu.

ANTALYA HAVALİMANI YOLCU KAPASİTESİ 82 MİLYONA ÇIKACAK

Genişleme projesiyle yolcu kapasitesinin 35 milyon yolcu/yıldan 82 milyon yolcu/yıla çıkarılmasını hedeflediklerini de söyleyen Uraloğlu, “Uçak park pozisyonu 108’den 176’ya çıkarılacak, uçak bakım hangarları bitiminde orta ve büyük gövde uçaklara bakım yapılabilecek, ülke ve bölgemizin istihdamına ve turizm gelirlerine büyük katkısı olacaktır” ifadelerine yer verdi.

UÇAK YAKITI DENİZ TERMİNALİNDEN DİREKT HAVALİMANINA ULAŞACAK

Uraloğlu, Antalya Havalimanının Kapasite Artırımına Yönelik İlave Yatırımlar kapsamında, havalimanında bulunan uçak yakıtı depolarının bağlantıları tamamlanarak havalimanına hizmet verecek boru hattının devreye alındığını ifade ederek, “Bu sayede uçak yakıtı olan Jet A1 yakıtı Antalya Deniz Terminalinde bulunan akaryakıt depolarından, 40 kilometre boru hattı aracılığıyla havalimanımıza transferi gerçekleştirilecek” dedi.

Deniz Limanı-Antalya Havalimanı arasında taşıma yapan yıllık yaklaşık 60 bin tankerin karayolu trafiğinden çekilmesinin sağlanacağının altını çizen Uraloğlu, “Şehir trafiği rahatlatılarak karayolu güvenliği artırılacak, bununla birlikte çevre kirliliğinin azaltılması sağlanacak” değerlendirmesinde bulundu.

Uraloğlu ayrıca, belirtilen inşaat çalışmalarının bölgenin ulaşım ve turizmini etkilenmemesi için havalimanı operasyonuna kapatılmadan ulusal ve uluslararası mevzuatlarda belirtilen gerekli inşai önlemler alınarak inşaat çalışmalarına devam edildiğini belirtti.